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Aventures au Népal
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Modérateurs:ATY001_Jacques, ATY002_Christian, ATY020_Yves, ATY029_Michel, com_press, ATY017_Yoann
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ATY020_Yves
lundi 06 avril 2015 - 00:05:21
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
[Partie 2]

La ville de Katmandou est assez déroutante pour un occidental. Enclavée dans une vallée, c'est un endroit très pollué. Pendant la saison de la mousson, l'atmosphère est à peu près tenable, car la pluie fait retomber la pollution au sol. On n'a alors pas cette impression de brouillard bleu bien connu au-dessus des grandes villes.



Mais si on rentre dans la ville, et qu'on pénètre les quartiers populaires, les choses apparaissent différentes.



Alors que je me remémore ces images, quelqu'un frappe à la porte de ma chambre. Cela doit être Pierre, mon copilote. On doit sortir pour aller dans un restaurant du coin où on mange du yak, une espèce de bovin rassemblant beaucoup au zébu.

Je me lève pour ouvrir la porte. Mais en lieu et place de Pierre auquel je m'attendais, je trouve devant moi Shanti, la jeune hôtesse de Yeti Airlines rencontrée lors du vol depuis New Delhi.

Shanti m'explique qu'elle souhaite humblement nous accompagner à travers la ville. Elle la connait bien et surtout ses dangers. Le pays est encore instable politiquement, et les services de l'Etat laissent à désirer, surtout en ce qui concerne la circulation et la sécurité.

Bon, j'appelle Pierre qui est dans la chambre à côté de la mienne. Mais Pierre ne se sent pas très bien, il souffre énormément du décalage horaire et souhaite se reposer car demain, les choses sérieuses reprennent avec les premiers vol en Himalaya. Je me sens pas trop de sortir seul.

Shanti insiste pour m'emmener dans ce resto, et se propose pour me tenir compagnie quoiqu'elle ait déjà mangé, légèrement confie-t-elle. C'est donc aussi pour elle une occasion d'améliorer un peu son quotidien et compte bien sur moi pour lui offrir le repas. Au moins est-elle franche, elle ne cache pas ses intérêts.

Finalement, sortir en charmante compagnie (car elle est charmante, je ne l'ai pas déjà dit ça ?) ne me déplait pas tant que ça. J'accepte donc.

Nous sortons de l'hôtel et elle m'invite à prendre un tuk-tuk, un espèce de véhicule à trois ou quatre roues qui fait fonction de transport en commun, dont le nombre de place peut varier en fonction de la caste qui le possède (la société népalaise est hiérarchisée en caste. Plus elle est riche, plus les objets qu'elle possède sont décorés avec beaucoup de couleurs).

Nous arrivons au restaurant et nous nous y installons. Pendant le repas, elle m'informe des causes de la panne de la veille et se confond en excuse au nom de la Yeti et de la Tara. Elle m'assure qu'en ce moment même, tous les appareils de la Yeti comme de la Tara sont inspectés minutieusement afin qu'à l'avenir, ce problème ne puisse se reproduire. Je lui réponds que nous sommes conscient que cela peut arriver et que notre formation tient compte de cet aspect des choses. Elle comprend et me fait part de sa très forte impression de professionnalisme dont nous avons fait preuve lors de cet incident. Je lui dit que cette péripétie est maintenant derrière nous et clôture par là même l'incident. Elle s'en voit ravie et espère que cela n'entachera pas les relations tissées entre Atlantic-Sky et la Yeti Airlines.

Finalement, je finis par comprendre que Shanti est en service commandé pour faire passer la pilule. Mais je crois qu'elle ne le fait pas à contre cœur, et que l'idée de se retrouver avec nous ne lui déplait pas. Il est vrai que nous l'avons traité avec sans doute plus de respect que ses propres compatriotes, tant la femme, là-bas est une sous-espèce. Arriver à avoir un poste d'hôtesse au sein d'une grande compagnie signifie qu'elle-même appartient à une caste de haut niveau.

Une fois le repas terminé, nous rentrons à l'hôtel. Shanti prend congé avant de franchir le seuil de l'entrée, me souhaite une bonne nuit et espère me revoir demain à l'aéroport. Elle rajoute que pour tous les vol faits en JetStream, elle a été désignée pour être notre PNC. Pour les vols en DHC6 et Pilatus, il n'y a pas de PNC, ce sont les guide de haute montagne qui assure la sécurité du bord.

[suite au prochain post]




[ Édité lundi 06 avril 2015 - 16:35:57 ]
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ATY020_Yves
lundi 06 avril 2015 - 17:06:03
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
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[Suite...]

Lorsque je me suis réveillé ce matin, la fatigue de la veille a totalement disparue et, petit miracle, la météo semble clémente. Peut-être pourrais-je monter jusqu'à Lukla en Twin-Otter.
Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, nous apprenons que le B737 laissé en Inde est arrivé à Katmandou.

Mais pour le moment, petit briefing avec Pierre pour organiser notre journée. Il ne faut pas oublier que nous sommes là pour faire aussi les différentes lignes de la Yeti et de la Tara. Nous passons donc un coup de fil à Tribhuvan pour connaitre les réjouissances du jour.

Et voici le programme :

Cela commence par un vol Everest Express en Jetstream. Le but est de partir de VNKT, monter au FL250 aller voler le long de la frontière chinoise à proximité de l'Everest et de revenir sur Katmandou. Temps prévu : 1h30 à 2h00. C'est donc un vol circulaire.

Une fois ce vol effectué, changement d'avion. On va tâter du DHC6 pour monter à Lukla. Et retour.

Le troisième et dernier vol de la journée nous amènera à faire un aller-retour à Pokhara (VNPK).

C'est pas mal pour un début.

Pierre et moi préparons nos navigations et les validons en recoupant nos informations. Puis direction l'aéroport.

C'est la première fois cette année que nous le voyons de jour et des choses ont bien changés depuis deux ans. Nous y voyons notre flotte et celle de la Yeti côte à côte.





Nous prenons possessions des documents de bord et préparons notre avion : le Jetstream, pour commencer. Effectivement, il fait beau, les passagers vont pouvoir user et abuser de leurs appareils photo. Comme annoncé, nous retrouvons à bord de l'avion Shanti, toujours souriante et heureuse de nous revoir.

[Suite au prochain post]
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ATY020_Yves
lundi 06 avril 2015 - 17:30:46
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
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Pour information, les scènes utilisées pour réaliser ces screens sont là uniquement pour les membres...
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ATY020_Yves
mercredi 08 avril 2015 - 02:22:22
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
[Suite de l'histoire]

Retrouver le Jetstream pour un vol circulaire est assez inhabituel pour moi. C'est donc un vol intéressant. La navigation que nous avons préparé Pierre et moi ressemble à l'hippodrome de course à pied d'un stade d'athlétisme. La branche la plus éloignée de l'Everest est parallèle à la ligne de crête moyenne et distante de vingt à trente nautiques en fonction du relief. Nous serons sur la phase de montée vers le deux cent cinquante, donc nous devons être prudent en suivant un cheminement par les vallées au moins jusqu'au niveau cent cinquante. Les dix mille pieds qui manquent pour arriver au niveau de croisière ne seront pas impactés par le relief sur la trajectoire prévue.
Puis la branche de rapprochement. Il faut être prudent sur les paramètres moteur. On est loin du plafond pratique du Jetstream mais le niveau prévu est loin d'être celui où il se sent le mieux. Ce niveau a été choisi seulement parce qu'il offre aux passagers une vue optimale sur la chaine de l'Himalaya. L'avion est certes adapté à ce type de vol, mais ni très économique, ni très performant.

Contrairement aux vols de ligne réguliers, le départ sera un départ omnidirectionnel. C'est à dire qu'on n'utilisera pas un départ standard. Idem pour l'arrivée. Seule la procédure d'approche sera strictement respectée à cause du relief, et du confort des passagers.

Nous procédons à la mise en route. Cela me fait un peu bizarre de voir notre 737 ici, au Népal. Mise en route du turbopropulseur, repoussage et roulage pour la zero-deux.



Alignement, mise en puissance et décollage.
Sans le fret habituel dans les soutes, l'avion décolle rapidement à mi-piste. Cela nous aidera pour monter au niveau de croisière. Rentrée du train, accélération à cent soixante dix nœuds et rentrée des volets. Pilote automatique en fonction, nous prenons le cap de notre route prévue. Il y a un peu de nébulosité, mais elle n'est pas gênante pour notre vol.



Après un dizaine de minutes, nous apercevons déjà nettement la chaîne de montagne. C'est déjà magique à cette distance, alors lorsque nous allons nous approcher, cela va être un vrai spectacle. Je comprends pourquoi ce vol est tant convoité par les touristes. C'est carrément de l'or en barre. Une mine inépuisable, un piège à touristes.



Sur notre parallèle aller, lors de notre montée, l'Himalaya dévoile toute son immensité. Cette montagne, c'est comme si vous survoliez les Alpes sans jamais voir ce qu'il y a de l'autre côté, dans notre cas, la Chine et le Tibet.



Nous passons quarante cinq minutes de vol lorsque nous virons au nord pour rejoindre une parallèle au cap inverse et beaucoup plus proche de la crête moyenne. Shanti qui a commencé à commenter ce qu'on voit à travers les hublots de l'avion depuis une bonne demi-heure, commence à distribuer des triptyques de bonne taille au passagers. En le dépliant, on peut se repérer et mettre des noms sur ce qu'on voit dehors.





Nous sommes depuis un moment à notre niveau de croisière. En effectuant notre virage cap à l'ouest, nous admirons l'Everest, majestueux, immense, et même à l'altitude où nous nous trouvons, il nous semble encore si haut, alors qu'il manque juste un peu plus de mille mètres à notre avion pour se situer à la même hauteur.



Nous avons maintenant l'Everest au bout de notre aile droite à moins de dix nautiques. On a l'impression qu'on pourrait le toucher. Les passagers applaudissent à tout rompre tant le spectacle est grandiose. Il pourront dire qu'il y étaient et qu'ils l'ont vu, sans même avoir eu à chausser le moindre soulier à crampons. Shanti distribue des coupes de champagne d'une marque bien connue chez nous. Sauf pour nous qui nous contenterons du jus d'orange, mais notre charmante hôtesse nous assure qu'elle se fera une joie de partager un verre de ce fabuleux champagne dès notre retour sur le plancher des yaks, pardon, des vaches. Décidément, ce pays me rendra chèvre.





La vallée de Lukla, départ des treks...



Nous nous éloignons du toit du monde et commençons une descente lente. L'arrivée se déroulera sans histoire, en respectant le plan de descente prévu par les cartes IAC en vigueur. On est satisfait de pouvoir vérifier de visu que ce plan nous protège bien, nous, pilotes, du relief environnant.



La descente des passagers fut euphorique, tant pour eux que pour nous, et même pour Shanti qui n'en est pourtant pas à son premier. Mais c'est la première fois qu'elle le voyais de si près. Le tour habituel est d'ordinaire un peu plus éloigné.





Le debriefing avec les représentants de la compagnie fut une surprise pour eux quant au choix de notre navigation. Et visiblement, une bonne surprise vu les commentaires des passagers. Ils adopterons donc cette nouvelle trajectoire et nous demandent nos notes et plans de navigation.

A la sortie du briefing, j'ai encore la surprise de trouver Shanti sur mon chemin et qui insiste pour m'offrir la coupe de champagne qu'elle n'a pu me servir à bord. Devant son insistance, je ne puis refuser sans la blesser. Nous allons donc au bar de l'aéroport et elle est toute guillerette à cette idée.

Pour ma part, j'ai autre chose en tête : le deuxième vol de la journée, un vol en DHC6 qui m'emmènera sur l'altiport le plus dangereux du monde connu, Lukla. Situé à trois mille mètres d'altitude, avec quatre cent mètres de piste à quinze pour cent de pente, ce n'est pas un altiport pour passer une qualification montagne. Si vous la ratez, vous ne passerez plus jamais aucune autre qualification quel qu'elle soit.

[suite au prochain post]

Plan de vol FSX : http://www.atlantic-sky.fr/e107_images/newpost_images/Everest_Express.pln
Plan de vol PMDG : http://www.atlantic-sky.fr/e107_images/newpost_images/vnktvnkt01.rte

Sous internet explore faire clic droit "Enregistrer la cible sous..."
Sous firefox faire clic droit "Enregistrer la cible du lien sous..."

Vous pouvez, avec le PLN FSX faire le vol en Beech 350 ou 200 (si vous avez). Le niveau 250 prévu pour le vol est limite pour ces deux avions, mais ça passe...


[ Édité mercredi 08 avril 2015 - 16:24:52 ]
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ATY025_Fredo
mercredi 08 avril 2015 - 19:16:20
Fredo

Membre enregistré #51
Inscrit(e) le: mardi 22 juillet 2008 - 23:24:48
Messages: 1702
Je ne veux pas dire mais je crois que tu as des ouvertures avec la jeune hotesse de l'air !!!
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ATY020_Yves
samedi 11 avril 2015 - 15:03:29
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
Encore pleins de screens sur ce post, faites vous plaisir en faisant vivre ce fil...


[suite de l'histoire...]

A peine sorti du bureau, saut sur le tarmac où je vois déjà mes passagers, une quinzaine, guide compris, qui m'attendent. Embarquement et mise en route sans tarder, il est déjà tard.



Roulage jusqu'au point d'arrêt, essais moteurs, check, alignement et décollage...



En montée initiale, coup d'oeil sur l'aéroport de Katmandou...



En montée vers le niveau cent dix, on voit bien le relief très prononcé des contreforts de l'Himalaya. Les vallées sont profondes, très sinueuses et le relief environnant acéré comme un couteau.



Au bout d'une demi-heure de vol, on passe verticale VNRT (Rumjatar) au fond de la vallée.



Puis l'aérodrome de Lamidada (VNLD) juste après.



L'entrée de la vallée de Lukla fait monter l'excitation, mais aussi l'angoisse de mes passagers.

Une arrivée à Lukla n'est jamais anodine et représente toujours un risque non négligeable dont il faut avoir conscience en tant que pilote, mais aussi en tant que passager. Les accidents y sont nombreux, pas toujours mortels, mais ils marquent une personne à vie.



La trajectoire d'approche et si particulière qu'il y a intérêt à la respecter à la lettre sous peine de s'écraser purement et simplement sur la piste ou sur la falaise en face.



Afin de longer le relief au plus près, il ne faut pas avoir peur de s'en approcher, ce qui peut être impressionnant aussi bien pour vous que pour vos passagers. C'est à ce moment là que toue le monde s'accroche à ce qu'il peut (moi c'est au manche).



J'ai schématisé le point qu'il faut viser avant de virer en finale. Il faut bien le respecter de façon à avoir le maximum de marge pour gérer sa finale.



Quant au point d'aboutissement, il faut le prendre au seuil de piste, sous peine d'arriver trop bas si onle prend avant, ou trop haut si on le prend après. Mes passagers ne disent plus rien, ils prient !



En clair sur ce screen, la zone de toucher et décélération. Le toucher doit être précis, la piste et courte. Mes passagers ferment les yeux pour les plus peureux. Après, si on est aussi peureux, on ne s'amuse pas à faire un trek dans l'Himalaya.



L'arrondi, juste avant de toucher.





Allez, tout s'est bien passé, roulage au parking, un grand bravo de la part des passagers au pilote et repos. Enfin, j'espère...



[suite au prochain post]

Les scènes utilisées sont perso, ne soyez pas surpris de ne pas trouver ça dans votre FSX...
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ATY022_Michel
samedi 11 avril 2015 - 18:36:41
Membre enregistré #133
Inscrit(e) le: dimanche 04 décembre 2011 - 22:26:29
Messages: 315
Bonjour à Tous,
Tout d'abord, MERCI à Yves pour tout ce boulot qui nous fait vivre une belle aventure.
Je regrette que mon emploi du temps, jusque là ne m'ai pas autorisé à voler "en groupir".
Je viens d'arriver à Indira (VIDP) avec un A320 Air France ! un free...
Les deux dernières étapes, pour en arriver là, n'ont pas été trop épuisantes, tant en durée qu'en nav.
Cependant, pour coller au groupe j'ai un problème de compréhension sur 2 points :

1- les nav. fsx élaborées gentiment par Yves, j'sais pas faire pour les rendre utilisables, mais une fois empactées je sais où les mettre pour ensuite les charger quand FSX is open... c'et le dossier du plan de vol que je ne parvient pas à réaliser.
2- j'sais pas envoyer les photos, j'sais qu'il faut les mettre sur un site (porteur des photos - ça j'sais faire) c'est après que j'sais pas faire !

Je suis prêt à faire des progrès si on m'aide... Papy a du mal à suivre mais il comprend vite si on lui explique lentement
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ATY020_Yves
dimanche 12 avril 2015 - 13:53:25
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
Allez, je vous fait un petit cadeau :

La vallée de LUKLA en photoreal en résolution 3.

Bon, c'est pas parfait, mais cela agrémente bien la scène.

C'est là pour les membres uniquement...

Bon vols
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ATY020_Yves
dimanche 12 avril 2015 - 16:48:21
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
[Suite de l'histoire]

Je suis encore en train de déjeuner lorsqu'une agitation parmi les Sherpas me fait lever la tête de mon assiette. Je demande ce qu'il se passe. On me raconte qu'il y aurait un blessé au camp de base. Il aurait une fracture ouverte et le chef d'expédition demande un rapatriement d'urgence sur Katmandou. Avec l'altitude, l'état du blessé peut devenir rapidement critique.

Je regarde autour de moi, pas d'hélico ! J'interromps mon déjeuner et file jusqu'à la tour pour avoir des précisions.

Il n'y a aucun hélico à proximité. Le seul moyen est de le ramener jusqu'ici pour le faire redescendre ensuite sur Katmandou. Je demande à voir des cartes détaillées de la zone et des photos. Ils ont ça et me les montrent. Je réfléchis un moment. J'ai une idée.

Je leur propose de monter jusqu'au camp de base avec le Twin-Otter. C'est un STOL, et j'ai de l'oxygène à bord en quantité suffisante pour le médecin qui viendra avec moi le blessé et moi-même. Ils ne sont pas chaud pour une telle opération très risquée. Le glacier peut avoir changé depuis la prise des photos, je risque de ne pas trouver le même relief pour poser.

Je leur explique qu'on ne peut pas rester sans rien faire, il faut prendre le risque. Il faut juste trouver un médecin pour le transfert vers Katmandou sans déshabiller l'équipe là-haut.

C'est d'accord pour le médecin, ils en ont un ici qui acceptera de venir avec moi, mais ils me demandent d'assumer l'entière responsabilité de l'opération. Je n'hésite pas une seconde et accepte.

Dix minutes plus tard, les moteurs sont en route et je m'apprête à m'aligner pour décoller.



Le décollage de Lukla est toujours impressionnant mais pas aussi dangereux qu'il n'y parait pourvu d'avoir le bon appareil.





Puis montée au niveau 180 vers le camp de base. Oxygène obligatoire pour le pilote et les passagers (le médecin)...





Par chance, la météo est avec moi et la reconnaissance visuelle et le posé sur zone ont été moins périlleux que ce à quoi je m'attendais.

Une bande suffisamment longue et à peu près plate s'offre à moi. Je n'hésite pas et entame l'atterrissage.





Une fois posé, le tout est de savoir où se parquer pour que l'avion ne bouge plus et qu'il puisse être facilement accessible pour le chargement et la mise en sécurité du blessé.



[La suite au prochain post...]


[ Édité dimanche 12 avril 2015 - 18:15:34 ]
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ATY020_Yves
mardi 14 avril 2015 - 01:24:34
Dir-Tech

Membre enregistré #43
Inscrit(e) le: mardi 06 mai 2008 - 00:48:45
Messages: 1859
[Suite de l'histoire]

Se poser au camp de base n'est en soi pas très compliqué. En repartir, chargé est une autre paire de manche. Au niveau 180, lorsque votre badin indique quatre vingt nœuds, votre vitesse sol est de cent quarante noeuds. Si cela n'a pas grande importance en l'air, c'en est tout autrement au décollage. Admettons que la vitesse de rotation soit de soixante dix nœuds, votre vitesse sol nécessaire à cette même rotation sera en fait de cent vingt nœuds. A cette vitesse là, on en mange de la piste, surtout quand il n'y en a pas. Tout mon problème est ici résumé. J'ai à peu près huit cent mètres pour décoller. C'est juste, mais jouable.

Bon, passons au travaux pratiques. Chargement du blessé, mise en route et alignement sur un semblant d'axe de piste. Mise en puissance sur freins et on lâche tout.

A partir de là, on a les yeux rivés sur l'anémomètre. Quarante...soixante...soixante-dix, rotation !

Ça vole...mal, mais ça vole...



Bon, après, et à condition de ne pas trop tirer sur le manche, ça va mieux, la puissance des moteurs fait son travail. Donc ça monte...



Mais il ne faut pas s'endormir, gare au relief. Donc virage à gauche immédiat. Je sens la mollesse des commandes, signe que le décrochage n'est pas très loin...J'agis donc avec douceur, comme avec une jeune fille...



Le plus dur est derrière moi, cap sur la vallée de Lukla, je peux pas faire de directe vers Katmandou depuis ma position actuelle, il faudrait monter trop haut.

Même durant cette descente à pente douce (à cause du blessé), le relief est bien visible et il faut rester vigilant.





Après avoir passé Lukla, cap à l'ouest, direction Katmandou, au niveau cent-trente, qui est encore un peu élevé pour se passer d'oxygène, mais je suis obligé d'attendre avant de descendre plus bas.



Le relief devient moins critique, je descends au niveau cent-dix. Plus besoin d'oxygène pour le médecin et moi-même. Seul le blessé conserve son masque médical. Par contre, la nébulosité augmente. Je ne descendrai pas plus bas avant d'avoir un visuel sur l'aéroport de Tribhuvan.



Plus je me rapproche de Katmandou, moins j'y vois ! L'arrivée risque d'être sportive.



J'arrive en finale et la visibilité est juste suffisante pour une approche à vue. L'atterrissage se fera en douceur. Parking direct chez les pompiers qui m'attendent pour évacuer le blessé vers l'hôpital.



Prévenus par radio, le représentants de la Yeti sont là aussi. Ils viennent chaleureusement me remercier d'avoir réussi à ramener le blessé sain et sauf. Je leur réponds que j'ai juste fait ce que je croyais juste et possible. Je ne suis ni suicidaire, ni particulièrement courageux, ou pire , inconscient. J'ai évalué la situation, et tenté de la tourner à mon avantage. Et, grande chance pour moi, la météo fut bonne.

[suite au prochain post]


[ Édité mardi 14 avril 2015 - 01:45:34 ]
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